© © Julien Hourcade et AZC Architectes
ENTRETIEN AVEC : Irina Cristea, architecte et fondatrice de AZC Architectes, et Alberto Gatti, responsable de projets chez AZC Architectes
Quels sont l'historique et le contexte de cette opération ?
Irina Cristea : Le projet est lié à la nécessité de prolonger la ligne B du métro lyonnais sur 2,4 kilomètres, afin de relier la ville d'Oulins et le pôle hospitalier au centre de la capitale des Gaules. Le site d'origine était un champ, dépourvu de toute construction, à l'exception d'une plateforme enrobée servant de parking pour ce grand campus hospitalo-universitaire. L'appel d'offres lancé en 2012 a été suivi d'un concours pour lequel nous avons fait équipe avec deux BET : Egis Rail et Systra. Le projet initial traitait seulement la station de métro. L'étude de faisabilité établissait sa géométrie, sa profondeur, sa longueur et sa largeur. Ici, les quais mesurent 80 mètres de long : comparés aux 120 mètres de la ligne 14 à Paris ou aux 33 mètres de la ligne B à Rennes, c'est donc une longueur moyenne. Hormis le plancher technique supérieur situé à + 8,2 mètres, la station compte trois niveaux principaux, reliés par des ascenseurs, des escaliers fixes et mécaniques : le hall principal de plain-pied avec la rue, la mezzanine à - 7,80 mètres et le niveau des quais à - 14,85 mètres, contre - 25 mètres dans la capitale, par exemple.
À quelle contrainte principale le projet a-t-il dû répondre en amont ?
I. C. : Initialement, l'emplacement de la station se trouvait plus au sud et la sortie se faisait sur la place, à travers un petit édicule vitré qui permettait de faire passer la lumière naturelle directement au-dessus des quais. Le projet de ce futur quartier, porté par l'agence d'urbanisme Interland, est venu par la suite et a remis en question le plan masse et la sortie en surface depuis la station. Avec l'intégration d'activités commerciales et de services, mais aussi d'un parking relais et d'une station de bus, de cars et de vélos, la simple station « perdue » dans une pause champêtre s'est transformée en un vrai pôle multimodal. L'idée est alors venue de mutualiser le métro avec ce parking relais en R+5 de près de 900 places. Il a donc fallu superposer les deux structures, chose que nous n'avions pas prévue en phase concours…
Alberto Gatti : À la base, le projet de métro est conçu avec une structure assez rigide et bien dimensionnée, prête à supporter du poids. Mais avec cet ajout, la descente de charges et le dimensionnement de la structure ont dû être entièrement revus. Aussi, nous avons étudié les interfaces de manière assez précise pour que les deux projets fonctionnent vraiment ensemble. Cela a nécessité une conception coordonnée pour assurer la continuité et l'interconnexion de ces espaces, car le hall du métro sert aussi d'accès piétons au parking. Ensuite, les deux volumes sont réunis d'un point de vue structurel, avec un important travail sur la précision des raccords. Et enfin, il y a eu la nécessité de gérer simultanément les deux chantiers : celui du métro a commencé le premier puisqu'il est en profondeur, et une fois le gros œuvre achevé c'est celui du parking qui a démarré. Il a donc fallu bien gérer les différents flux, pour éviter tout risque lié à la coactivité.
I. C. : C'est vrai que le parking apportait du sens à la globalité du projet mais la question majeure pour nous était de savoir comment capter la lumière naturelle dans la station, car à la place de la petite boîte en verre toute légère d'origine, il y avait maintenant cinq étages de parking… Nous avons donc travaillé de concert avec l'équipe du parking pour réussir à conserver cette fluidité de lumière jusqu'au niveau le plus profond et nous avons revu la séquence d'arrivée vers le hall du rez-de-chaussée, dont la surface a été multipliée par 10 et qui va s'ouvrir dorénavant sur de nouveaux usages.
Quels ont été les grands enjeux techniques de l'opération par la suite ?
A. G. : La construction d'une station de métro est un défi technique en soi, surtout pour une infrastructure souterraine. Il y a trois étapes principales qui ont rythmé le chantier : d'abord la construction des parois moulées, ensuite les terrassements puis la mise en place des boutons qui permettent d'avoir une rigidité d'ensemble en attendant que les planchers intermédiaires soient construits, et enfin le coulage du radier, une dalle basse avec un système de voûte inversée pour, là encore, assurer la rigidité.
I. C. : Initialement, nous avions prévu d'utiliser du béton préfabriqué afin de s'assurer d'une très belle qualité de mise en œuvre. D'autant qu'un ouvrage qui est coulé en hiver, au printemps ou par temps de pluie est rarement parfait. Mais l'arrivée du parking et les contraintes techniques du puits central ont changé cette direction… La station présente en effet une circulation « en araignée », avec une arrivée en partie centrale sur un étage intermédiaire et une distribution avec des quais latéraux et le passage des trains au milieu. La structure béton a donc finalement été coulée sur place, avec le défi de pouvoir la garder sans habillage ni reprises, ce qui implique une grande maîtrise du processus de coulage du matériau, sans possibilité de rattrapage après coup. C'est un béton à haute densité, en partie teinté dans la masse pour obtenir des coloris sable et pierre. Cela rend l'ambiance intérieure assez agréable, je trouve.
Comment se sont déroulées les relations avec les entreprises dans ce projet très « dessiné » ?
A.G. : Nous avons été assez impressionnés par le sérieux avec lequel les différents acteurs ont relevé le défide l'ouvrage. Pour la réalisation des voiles béton de la partie centrale de la station, par exemple, l'entreprise a mis en œuvre un coffrage réalisé sur mesure pour le projet. De l'extérieur, il s'agit de banches métalliques classiques, mais à l'intérieur de celles-ci, nous avons intégré un système composé de panneaux de contreplaqué assemblés, sur lesquels une fine couche de résine a été coulée. Cela a permis d'effacer toutes les marques des panneaux de coffrage. Ensuite, nous avons prévu des profils pour la réalisation de joints creux, qui permettent à la fois de gérer les arrêts et reprises de bétonnage, mais aussi d'exprimer la trame constructive de la station. Enfin, d'autres panneaux en contreplaqué permettent de créer un léger retrait d'environ 10 millimètres, dans lequel sont insérés les disques en faïence qui masquent les trous de banches selon un calepinage très précis. En fait, tout a été dessiné à 5 millimètres près, sur toute la longueur de la station, soit 80 mètres de sur mesure, « en live », sans aucun droit à l'erreur !
I. C. : Dès le coulage du béton, il y a aussi eu une synthèse très poussée sur l'intégration de toutes les alimentations électriques des équipements, dont les emplacements ont été finement étudiés, afin que nous puissions ensuite facilement récupérer les fourreaux sans avoir de faux plafonds où tirer du câble. Globalement, les solutions ont évolué, avec des techniques ou des matériaux différents, mais sans jamais s'éloigner de la vision initiale. Par exemple, nous avions d'abord envisagé des « pastilles » de marbre à coller sur le béton : ce sont finalement des pièces de faïence en disques ou demi-disques, réalisées sur mesure et de 20 centimètres de diamètre, qui ont été posées sur place, une à une, à la main ! Au sol, du grès cérame réinterprète ce dessin. On aurait pu nous imposer des alternatives plus simples à mettre en œuvre mais qui auraient faussé le projet d'origine. Il y a eu un vrai alignement des planètes car de la maîtrise d'ouvrage aux ingénieurs, en passant par les entreprises, tout le monde a joué le jeu pour que la station se réalise telle qu'imaginée au départ !
Comment les contraintes de lumière, d'accessibilité et d'acoustique inhérentes à ce type de projets ont-elles été abordées ?
I.C. : Comme la circulation de lumière naturelle a été étudiée pour être présente tout au long de la journée, l'éclairage artificiel est minimisé, dans un souci de réduction des consommations d'énergie également. Il a été dessiné entièrement sur mesure et pensé telle une poutre lumineuse, comme un fil conducteur pour le voyageur, depuis la rue jusqu'au quai. C'est la neuvième station de métro que nous réalisons, et il est vrai qu'à chaque fois l'éclairage est un vrai défi! Souvent, le problème est qu'il ne se limite pas à la seule lumière artificielle. Le chemin de câbles peut aussi comprendre les systèmes de caméras, de haut-parleurs, d'écrans… Nous voulions, là aussi, épurer le plus possible - en y intégrant juste le système des caméras de surveillance des quais en plus - et conserver ainsi la finesse des 12 centimètres d'épaisseur prévus pour la poutre. Les circulations, elles, sont pensées en accord avec le schéma du métro, à savoir un rail central et deux quais. Les 14 mètres de profondeur sont parcourus en deux étapes depuis chaque quai, qui ont une largeur minimale de 3,50 mètres et une longueur de 72,30 mètres. Un escalier et un escalateur montent d'abord vers un plateau central, depuis lequel on accède ensuite vers le hall, au même niveau que la rue.
Deux ascenseurs relient également les quais au niveau du hall pour l'accès PMR. Il y a un vrai travail de continuité puisque les quais sont visibles depuis ce hall principal.
A. G. : Tous les accès à la station de métro se font au niveau de la rue, à travers le hall principal. À ce niveau, le sol est fluide et les différences de niveaux du terrain naturel ont été résolues par des transitions en pente douce. De même, il n'y a pas d'emmarchement entre le parking, les commerces et l'entrée du métro. D'une hauteur de 5,5 mètres, le hall principal regroupe l'accueil des voyageurs, les guichets, la surveillance, l'accès direct aux commerces, un accès au parking relais et surtout la ligne de validation des billets. En plus de la simplification maximale des circulations, un travail spécifique a aussi été réalisé afin d'intégrer des dispositifs d'aide à l'orientation et à la circulation des personnes malvoyantes, alors que ce n'est pas obligatoire dans les stations de métro, au contraire des gares SNCF, par exemple. Mais la maîtrise d'ouvrage et l'exploitant ont voulu mener une démarche expérimentale sur ce sujet important. L'intégration de bandes de guidage au sol et de dispositifs en braille à certains endroits spécifiques a donc été étudiée en concertation avec des représentants d'associations qui sont venus sur place tester ces installations.
I. C. : Des simulations ont été réalisées en conception et vérifiées en phase d'exécution dans l'objectif de s'assurer de la qualité de l'acoustique dans l'ensemble des espaces de la station accessibles au public. L'objectif principal était d'assurer la qualité pour les messages d'information transmis par l'exploitant via les hauts-parleurs, qu'il n'y ait pas de problématiques de réverbération, par exemple. Pour atteindre les résultats exigés, nous avons mis en œuvre un complexe qui assure l'absorption acoustique sur une bonne partie des sous-faces des dalles sur les quais et en partie haute du hall, composé de cassettes métalliques perforées, de feutre noir et de laine de verre de 8 centimètres d'épaisseur.
Il y a dans le projet un vrai parti pris sur la matérialité, l'épure. Quelle a été votre ligne directrice autour de cette sensibilité ?
I. C. : Le lieu doit bien vieillir, être agréable à utiliser et facile à entretenir, d'où l'emploi d'une gamme restreinte de matériaux appliqués directement sur la structure en béton. Nous avons capitalisé sur nos expériences à Paris mais nous nous sommes aussi inspirés des stations de Montréal, inaugurées à la fin des années 1960. À l'époque, le maire souhaitait en faire de vraies places publiques, car comme l'hiver y est rude les gens ne prennent pas leurs voitures et passent beaucoup de temps dans ces transports en commun. Il y a donc des installations d'œuvres d'art qui, uniquement par leur présence, donnent une identité propre à chaque station. C'est une approche citoyenne qui nous a plu, le fait de s'interroger sur l'architecture et le ressenti du public, de vouloir donner du sens à ces stations. Par ailleurs, nous avons travaillé sur quatre stations à Paris, sur le prolongement nord de la ligne 14, pour lesquelles le traitement est similaire mais les contraintes du contexte beaucoup plus grandes. Ici, les conditions ont permis de faire de la station un lieu un peu différent, épuré, efficace et dédié au voyage. Une atmosphère facilitée par un choix fort de la Ville et de la maîtrise d'ouvrage, qui ont décidé de ne pas incorporer d'espaces de publicité et donc d'éviter cet aspect « commercial ». Comme à Montréal, le « décor » fait ainsi corps avec la structure, l'espace est libre, ponctué par un choix de photographies de Marc Riboud, né à Saint-Genis-Laval. C'est vrai que c'est un traitement minimaliste, mais cela demande plus d'attention de laisser voir ce qui d'habitude est recouvert de matériaux périssables. La trame structurelle est précisément travaillée et marquée avec des faïences de teinte claire qui réfléchissent la lumière naturelle. La grande épaisseur de la structure permet d'intégrer facilement les équipements de quai, les assises. Notre travail veut donner à voir ce qui « tient » le projet : les trames, les poteaux, les poutres… Ici, il n'y a rien qui ne soit pas nécessaire !
FICHE TECHNIQUE
LOCALISATION Saint-Genis-Laval (69)
MAÎTRISE D'OUVRAGE Sytral
ÉQUIPE AZC Architectes (concours : Beatriz Gago Roncero et Roland Oberhofer ; études : Jérémias Lorch et Margot Carrier ; chantier : Alberto Gatti), Egis Rail, Aartill, Sibat, Interface, NGE (gros œuvre), Lenoir Métallerie (serrurerie, façades, faux plafonds, habillages métalliques), Lenoir Service (signalétique et œuvres photos), Maia Sonnier (revêtement sols), Bouygues Énergies (électricité)
PROGRAMME Station de métro profonde pour l'extension sud de la ligne B du métro de Lyon
SURFACE 2 642 m2
CALENDRIER 2015-2023
COÛT DES TRAVAUX 29,5 millions d'euros
PHOTOGRAPHIES Julien Hourcade et AZC Architectes
PROPOS RECUEILLIS PAR Jordi Patillon
