Depuis le sommet du mont Salève, la vue sur le lac Léman est saisissante. Pour en profiter, il faut emprunter le téléphérique du Salève, inauguré en 1932 et brillamment réhabilité en 2023 par l’agence Devaux & Devaux. Les architectes ont su adapter l’oeuvre originelle de Maurice Braillard aux usages contemporains, tout en poursuivant l’histoire d’un patrimoine architectural moderniste inachevé.
C’est en effet l’un des derniers téléphériques autoportés encore en activité. Les architectes ont eu la lourde tâche d’écrire une nouvelle page de l’histoire de cet édifice mythique, qui se trouve dans un site classé Natura 2000, très fréquenté des touristes. Les conditions n’étaient pourtant pas réunies pour les accueillir correctement. Il s’agissait donc de renouer avec le projet original pour renforcer sa vocation de belvédère et de balise territoriale. En lévitation au-dessus de la vallée, le bâtiment est construit en béton armé et repose sur d’imposants piliers que nécessitait cette zone géologique instable. La première étape fut de débarrasser le téléphérique des couches et ajouts qui s’étaient agrégés au fil du temps et qui avaient fini par rendre illisible l’architecture de Maurice Braillard, jusqu’à modifier sa matérialité (enduit en microbéton, bardage métallique). Claudia et David Devaux ont ainsi libéré l’ensemble pour retrouver une forme de clarté, dans la lecture du site et dans son programme. Leur travail a consisté en l’aménagement d’un restaurant, la création d’une extension pour accueillir une salle de séminaire et d’une tour-escaliers permettant de desservir les différents niveaux, la modification de la plateforme d’arrivée des cabines et la création de terrasses accessibles au public.
L’autre défi était de faire résonner l’oeuvre de Maurice Braillard avec son époque, de réinterroger le programme et les enjeux du site et de réveiller un potentiel jusqu’à présent inexploité. « Cette opération de réhabilitation-transformation tend à mettre le projet de Maurice Braillard en phase avec notre temps, c’est-à-dire à adapter le site existant aux usages retrouvés ou renouvelés de la montagne (randonnée, varappe et parapente) tout en offrant des outils de compréhension et d’attention à la faune, à la flore et au patrimoine en présence (exposition, esplanade et terrasse panoramique) », expliquent les architectes. Ce n’est donc plus une simple infrastructure mais une infrastructure habitée que Devaux & Devaux ont intégrée dans le grand décor alpin et lémanique. Différentes terrasses s’installent dans la topographie, ouvrant ce bâtiment-pont sur le paysage, intégrant des activités touristiques et augmentant les usages. Sur le toit du téléphérique, la terrasse panoramique surplombe fièrement le lac Léman. En contrebas, une vaste esplanade accessible à tous accueille les visiteurs. Les architectes ont également mené un travail précis sur les bétons anciens en restaurant les façades d’origine pour renouer avec leur matérialité. Un mur d’escalade a pris place sur le flanc nord de la gare haute, dans la tour des circulations verticales.
Malgré sa monumentalité imposante, le téléphérique du Salève se fond dans le grand paysage qui l’entoure. Inauguré à l’automne 2023, il a été distingué en 2024 par plusieurs prix d’architecture (Équerre d’argent, Prix d’a 10+1), alors que le restaurant panoramique, baptisé Vertiges, a enfin pris la place que Maurice Braillard lui avait réservée. Son rêve est enfin achevé.
Entretien avec Sylvain Logeay et Frédéric Blanc, Batiserf
Quels ont été vos diagnostics et vos interventions sur l’existant ?
Dans les années 1980, d’importantes opérations ont été entreprises sur le mécanisme du téléphérique, accompagnées de travaux de projection d’un enduit de ciment de 2 à 4 centimètres d’épaisseur sur les parements extérieurs. Les bétons historiques et leur revêtement ont donc fait l’objet de mesures de la profondeur de carbonatation, ainsi que d’une caractérisation physico-chimique et d’une évaluation de leur durabilité. Des essais de purge des enduits ont également été réalisés en phase de conception, avec plusieurs techniques de traitement mécanique testées (rabotage, ponçage, sablage, bouchardage, etc.), suivis du traitement des parements historiques par hydrogommage, ponçage, sablage… Ces différentes investigations ont montré d’une part que les bétons historiques étaient sains et ne présentaient pas de pathologies particulières – à l’exception d’une corrosion généralisée des parements horizontaux fortement exposés aux intempéries avant 1980 –, et d’autre part que les enduits étaient carbonatés sur toute leur épaisseur et que leur dépose par traitement mécanique était techniquement envisageable. Les parements des années 1930 qui n’avaient pas été déconstruits dans les années 1980 ont donc pu être restaurés et rendus visibles. Les pathologies de corrosion ayant entraîné un éclatement, ainsi que l’adhérence hétérogène des mortiers de 1980 entraînant une dégradation locale sous les effets du traitement mécanique, ont nécessité la réalisation de reconstitutions géométriques des parements historiques avec un béton spécialement formulé par l’entreprise Novbéton sur la base des résultats des rapports de diagnostic de phase de conception et de multiples essais de formulation en phase chantier permettant de valider la continuité de la teinte et de la texture. La formulation a ensuite été testée pour vérifier la similitude de ses caractéristiques physicochimiques à celles des bétons historiques, puis a fait l’objet d’essais d’arrachement sur site. Finalement, trois formulations différentes ont été établies pour correspondre au mieux aux variations de teinte des parements historiques par façade. Les parements nouvellement mis à jour, après traitement local de toutes les pathologies de la corrosion, ont reçu l’application d’un traitement surfacique généralisé d’inhibiteur de corrosion à base de monofluorophosphate de sodium par voie gel.
Quels ont été les enjeux structurels ?
Dans le cadre du projet, le bâtiment reçoit des masses complémentaires d’intensité notable qui surchargent de manière conséquente les ouvrages structurels d’origine et imposent la mise en oeuvre de confortements structurels, dont le plus impressionnant est sans doute celui des deux paires de poutres en béton armé principales formant les traverses du portique. Celui-ci est réalisé sans dénaturer la géométrie et les parements originaux, en tirant partie de la cavité séparant les poutres, pour mettre en oeuvre deux poutres en béton armé complémentaires de portée 21 mètres et de section 50 x 230 centimètres. Elles sont dimensionnées sous les seules surcharges complémentaires amenées dans le cadre du projet et sont liaisonnées latéralement aux paires existantes par indentation de l’épiderme des bétons et scellement d’armatures de couture, afin que les trois poutres réunies forment un seul ensemble structurel monolithique. Pour éviter la déconstruction partielle de certains ouvrages structurels d’origine assurant la stabilité générale, la mise en oeuvre manuelle de toutes les armatures a été préférée, positionnées une à une par les Compagnons de l’entreprise Albizzati dans la cavité de 50 centimètres de largeur et 230 centimètres de hauteur. Cet encombrement très restreint a imposé la conception d’un ferraillage spécifique, permettant de laisser libre la circulation.
Pour éviter les recouvrements des armatures longitudinales de fort diamètre (32 millimètres), qui peuvent prendre beaucoup de place et empêcher le béton de s’écouler correctement, des coupleurs d’armatures ont été utilisés. Pour éviter d’avoir à mettre en oeuvre des cadres verticaux de faible diamètre et en grand nombre – comme cela se fait couramment mais qui aurait empêché la circulation des Compagnons –, des armatures de forts diamètres avec plaques d’ancrage soudées ont été mises en oeuvre, avec deux files d’armatures, une de chaque côté de la cavité. Les armatures transversales de liaisonnement des paires de poutres d’origine à la poutre de confortement sont mises en oeuvre en dernière phase de ferraillage, depuis l’intérieur du futur local technique. Le béton utilisé est du type autoplaçant. La poutre est coulée en quatre levées de 50 à 80 centimètres de hauteur. Une méthode d’observation permettant de contrôler la conformité des déplacements du bâtiment aux déplacements de calcul au fur et à mesure de l’avancement du coulage a été mise en place.
